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Aug 01, 2023

Protón Satria Neo R3 Lotus Racing

Reseñas de autos, Autos, Noticias locales, Marcas de Malasia, Proton, Videos / Por Danny Tan

In Car Reviews, Cars, Local News, Malaysian Makes, Proton, Videos / Por Danny Tan / 7 de abril de 2010 8:44 p. m. / 595 comentarios

Estábamos ansiosos por conducir el Proton Satria Neo R3 Lotus Racing en el momento en que lo vimos en el metal y leímos la hoja de especificaciones. Por la cantidad de interés generado por las publicaciones al respecto en este blog, creemos que también querrá saber cómo se manejaría un Proton de RM115,000 con un Campro mejorado, suspensión de truco y megafrenos. Bueno, acabamos de asistir a una sesión de prueba de manejo de medios del Neo R3 en la pista de prueba de Proton y adivina qué, ¡es genial!

Continúe leyendo el informe después del salto.

Primero, eliminemos algunas quejas estándar de Neo. No soy el tipo más alto, mido 1,75 m, pero con el casco puesto, el asiento empujado hasta el punto más bajo y en mi posición de conducción correcta, mi cabeza está demasiado cerca del techo y la visera para mi comodidad, y estoy mirando hacia afuera. desde la parte superior del parabrisas. Esta es una falla de diseño que no se puede revertir, por lo que tendremos que vivir con ella. Los asientos y el volante pueden ser más especiales, pero la razón por la que no hay Momo o Recaro aquí es porque R3 quería lanzar este automóvil al mercado en un período corto sin comprometer la seguridad (por ejemplo, cambiar los asientos y sus puntos de montaje habría requerido seguridad prueba, y la molestia no valdrá la pena para una tirada de 25 unidades).

Arrancar el automóvil y moverse es simple, no se requiere fuerza de elefante para el embrague estándar, y las ranuras Neo a través de las puertas limpiamente; la acción es un poco más hábil que el Neo CPS estándar si la memoria no me falla. Como habrá escuchado en nuestra publicación anterior, el Neo R3 suena mucho más "feroz" que el automóvil estándar, pero no es solo un ruido de escape. A medida que avanza de bajas a medias rpm, puede escuchar el motor aspirando aire y este silbido de admisión va bien con la voz profunda del escape. No hay caídas de par ni agujeros en la entrega de potencia, aunque es necesario recordar que este es un motor NA de altas revoluciones, no un automóvil turbo que salta de la línea: no culparía a un Type R por sentirse normal debajo del Zona VTEC, ¿quieres?

Personalmente, me gusta la sensación del punto de cambio del Campro CPS, donde el motor gana un segundo aire antes de precipitarse a la línea roja con una urgencia que no se ve por debajo de las 4.000 rpm. La sensación se intensifica y prolonga aquí, ya que el Campro de 145 bhp del Neo R3 se pone rojo a 7,500 rpm. El hecho de que nos estemos quedando sin espacio en el dial (la última cifra es de 8000 rpm) en ese punto lo hace aún más fascinante. Las relaciones de transmisión más cortas hacen que alcanzar esas velocidades del motor sea una tarea fácil que se puede repetir desde la primera hasta la cuarta (no maximizamos el auto en la marcha más alta). En verdad, el motor parecía que aún podía funcionar a 7500 rpm. No será demasiado describir esto como una experiencia "Type R Lite".

Además del óvalo de alta velocidad con peralte de 45 grados, también manejamos el R3 en el medio de la pista, donde Proton diseñó pruebas de slalom, aceleración y frenado. Sin ningún cronometraje oficial, solo podemos decir subjetivamente que esos frenos AP Racing de cuatro pistones brindan una enorme potencia de frenado, y nunca se quedará sin frenos en este automóvil a menos que esté haciendo el tonto. La carrera de slalom mostró el giro brusco del Neo R3 de cabeza más ligera y el buen agarre de los neumáticos Bridgestone Adrenalin, pero en lugar de una adherencia similar al superpegamento, el Proton soltó un poco la parte trasera mientras bailaba a través de los conos. El control del cuerpo es excelente.

Uno de los aspectos más destacados de este automóvil es la suspensión ajustable Ohlins. Estos artículos de válvula de doble flujo están hechos a medida y ajustados de acuerdo con las especificaciones proporcionadas por R3. Proton dice que le da al Neo R3 una conducción compatible incluso en las peores carreteras, y aunque no pudimos probar esa afirmación, obtuvimos una pista de la comodidad real de la suspensión en la pista. Con cuatro en el auto, pasamos por una superficie accidentada con un bache en el camino. Sin asperezas, sin tocar fondo y sin "réplicas".

¿Cómo funciona DFV? Explicado de manera simple, cuando el amortiguador encuentra altas velocidades del eje (como cuando el automóvil pasa por un bache u ondulaciones), la "segunda válvula" se abre para que el aceite escape más rápido. Esta reacción rápida le da al automóvil una tracción óptima y permite un contacto constante entre el neumático y la carretera, por lo que se reduce el impacto.

Dejando a un lado el truco de la suspensión, no se requirieron otras modificaciones de chasis. El jefe de R3 y el principal vagabundo, Tengku Djan, dijo que la integridad estructural del Neo ya era muy buena y que su chasis era lo suficientemente rígido y rígido. La mayor parte de la reducción de peso de 62 kg se encuentra en la parte delantera del automóvil, y las ruedas eliminan alrededor de 2 kg de peso no suspendido en cada esquina.

Desafortunadamente, solo nos dieron poco tiempo al volante y no tuvimos la oportunidad de probar el último Satria Neo en el camino. Un día, tal vez. Sí, 145 bhp no es mucho y RM115K es mucho dinero (los artículos de calidad no son baratos), pero el Satria Neo R3 Lotus Racing presiona todos los botones correctos y brinda las sensaciones correctas para los entusiastas. Algunos pueden pensar que esos 25 propietarios son tontos, ¡pero yo los llamaré tontos afortunados!

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