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Jul 16, 2023

¿Por qué los precios siguen siendo tan altos? Siga un neumático para averiguarlo. — ProPública

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El problema que llevó a Heather Brown a Tire Town Auto Service en Picayune, Mississippi, había comenzado con una sacudida mientras conducía por la interestatal. Los neumáticos en los que confiaba para guiar su Nissan Rogue dorado 2014 y agarrarse al asfalto cuando frenaba parecían moverse y rebotar de manera impredecible. La madre soltera de 29 años había comprado el SUV usado a principios de 2022, y cuando lo llevó a un concesionario, un mecánico diagnosticó una condición que era potencialmente peligrosa para Brown y su hijo de 10 años: los cables de acero en los cuatro de sus neumáticos se estaban separando.

Brown reemplazó dos de los neumáticos en julio y trató de ahorrar para los otros dos. Pero la inflación siguió devorando su cheque de pago de su trabajo de $14.31 por hora en un asilo de ancianos. Así que, necesitando los neumáticos y con la Navidad en camino, pidió un préstamo personal y se detuvo en Tire Town en una lluviosa mañana de sábado a fines de noviembre.

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Tire Town se encuentra en la intersección de Mississippi Highway 43 y US Highway 11 cerca de Waffle House, un supermercado y Family Dollar. A diferencia de las cadenas de comida rápida reconocibles al instante y las tiendas de caja que anclan el paisaje estadounidense, las tiendas de neumáticos tienden a mezclarse a lo largo de las carreteras y caminos de acceso. Mugriento. Tedioso. Necesario. La mayoría de los estadounidenses, ricos o pobres, han tenido la experiencia de reventar una llanta, arruinar su día y obligarlos a esperar en un taller de llantas con extraños que han tenido la misma suerte miserable.

Brown, que tiene el cabello rubio sucio y ondulado y vestía una sudadera gris y jeans, agarró su llavero mientras se acercaba al mostrador.

"Hola, llamé por los neumáticos", dijo vacilante, y rápidamente agregó: "El Nissan Rogue".

Brianne Williams, una vendedora de Tire Town, buscó los registros de Brown en una computadora. "Solo necesitas dos de ellos, ¿verdad?"

"Sí, solo dos", dijo Brown.

Williams repasó algunas opciones y describió el paquete de peligros en la carretera de Tire Town, que incluye reparaciones gratuitas de pinchazos y descuentos en reemplazos si los neumáticos se dañan antes de que se desgasten las bandas de rodadura.

"¿Cuánto cuesta?" preguntó Brown.

Es una pregunta que ha resonado en todo Estados Unidos en los últimos dos años, ya que el precio de casi todo alcanzó nuevas alturas. Los mostradores de las tiendas minoristas se han convertido en la primera línea del impacto de las etiquetas adhesivas, un lugar para ventilar las frustraciones sobre una economía global amorfa que está estrangulando la capacidad de las personas para llegar a fin de mes.

Resulta que la humilde tienda de neumáticos puede ser uno de los mejores lugares para examinar la recuperación pospandémica y su futuro incierto. Las llantas han sido golpeadas por casi todas las fuerzas que impulsan la inflación desde que comenzó la pandemia, desde los cierres fronterizos que impidieron que los trabajadores migrantes en el extranjero llegaran a las plantaciones de caucho hasta la guerra en Ucrania que se cobró un ingrediente oscuro pero esencial en las llantas llamado negro de carbón. Los estadounidenses dependen de las llantas para ir a trabajar, para comprar comestibles, esencialmente para vivir, en gran parte del país. Pero a diferencia de la comida y la gasolina, las llantas no son algo que la gente suele presupuestar.

El precio medio de los neumáticos ha subido un 21,4 % en los últimos dos años, más de un 70 % por encima de la inflación subyacente. Una llanta que antes costaba $100 ahora puede costar $120; uno que costaba $250 podría costar $300. Eso sin contar la mano de obra, y la gente a menudo tiene que comprar más de un neumático.

Si bien la inflación ha disminuido desde el verano pasado, el aumento de los precios de muchos artículos, incluidos los neumáticos, está resultando persistente. Los temas ampliamente debatidos, como los problemas persistentes de la cadena de suministro y el aumento de los salarios, no son las únicas razones. A medida que las marcas de consumo aumentaron los precios el año pasado, muchos ejecutivos corporativos notaron una paradoja económica. Los clientes continuaron comprando sus productos de todos modos. Eso llevó a algunas empresas a acumular ganancias récord. Ahora, a medida que la economía se desacelera, muchos de los costos que impulsaron la inflación se han desvanecido. Sin embargo, los líderes de marcas reconocidas continúan apostando, a veces abiertamente en llamadas de inversionistas, a que pueden mantener los precios altos, casi asegurando que los consumidores sentirán los efectos de la inflación hasta bien entrado 2023.

La necesidad de Brown de un préstamo para comprar llantas se ha vuelto sorprendentemente común en medio del peor período de inflación desde principios de la década de 1980. Decenas de personas acudieron a GoFundMe durante el año pasado, pidiendo ayuda para comprar neumáticos para poder ir al trabajo y a las citas médicas. Un padre escribió sobre ver a la maestra de preescolar de su hijo usar regularmente un compresor de aire portátil para llenar sus llantas al final del día. Una joven madre en California dijo que vendió su vestido de graduación y la cocina de juguete de su niño pequeño para tratar de recaudar suficiente dinero para comprar llantas.

Después de obtener su préstamo, Brown llamó a algunos vendedores de llantas. Un par de lugares no tenían su tamaño de neumático en stock. El concesionario Nissan quería $550 por las dos llantas. "Eso fue ridículo; es más que el pago de un auto", dijo riendo. "Solo tenía $ 137 en mi cuenta bancaria después de las facturas, y eso fue antes de comprar comestibles".

De pie en el mostrador, Brown esperó a que Williams le dijera el costo. En la televisión de la tienda, el niño de la película "A Christmas Story" desafiaba a su amigo a presionar su lengua contra el asta de una bandera, mientras otros clientes de Tire Town esperaban en un desgastado sofá de vinilo negro.

El paquete opcional de peligros en la carretera, dijo Williams, elevaría su factura a $393.56.

Sin él, las llantas y la instalación cuestan $346.50.

Eso ya era alrededor de $40 más de lo que Brown había pagado por las llantas que había comprado allí cuatro meses antes. La vida no era genial en este momento. El cumpleaños de su hijo era dos semanas antes de Navidad y, con las facturas y la comida, no había manera de que pudiera pagar una fiesta o regalos. Brown rechazó el paquete adicional. Le dio las llaves a Williams y salió para esperar a que la llevaran.

El papeleo que Brown tenía en la mano no ofrecía ninguna idea de por qué los precios de los neumáticos habían subido tan bruscamente. Pero habría una pista en sus neumáticos nuevos. Cada uno estaba sellado con un número de identificación que podía rastrearse hasta dónde y cuándo se hizo. Anoté uno de los números, 00B KP RB1A 4521, y me dispuse a seguir el camino de su neumático por todo el mundo, desde los árboles de caucho hasta el taller de reparación, para comprender por qué los precios realmente subían.

El impacto de la pegatina que vio Brown en Tire Town comenzó más de dos años antes en un grupo de árboles de caucho. Antes de que el neumático nuevo de Brown fuera siquiera una cinta de la banda de rodadura, parte de él era un goteo de látex blanco que goteaba de un árbol en el sudeste asiático. Los recolectores de caucho cortaron un surco en la corteza, lo que permitió que el líquido lechoso descendiera en espiral por el árbol hasta un recipiente. Expuesto al aire, el látex se coagulaba en un bulto antes de ser recolectado por extractores y enviado a una planta de procesamiento. Luego, el caucho se trituró, secó y empaquetó en bloques, que parecen barras de granola masticables del tamaño y la forma de pacas de heno.

Los neumáticos para pasajeros y camiones ligeros tienen un 19 % de caucho natural, según la Asociación de Fabricantes de Neumáticos de EE. UU. Y a medida que COVID-19 se extendió por Asia en 2020, los principales productores de caucho como Tailandia y Malasia cerraron sus fronteras para frenar la propagación del virus. Esta precaución de salud pública tuvo un efecto dominó: los trabajadores migrantes de los países vecinos no podían llegar a las plantaciones. La falta de mano de obra provocó una caída en la producción. La oferta se debilitó aún más por el clima extremo y las enfermedades fúngicas de las hojas que se produjeron justo cuando la demanda de guantes de látex se disparó. A principios de 2021, los futuros del caucho se habían disparado casi un 50 % con respecto al año anterior.

Vietnam Rubber Group, el principal proveedor de caucho natural de la fábrica que fabricaba los neumáticos Brown, también se vio afectado, ya que la pandemia y los fuertes daños causados ​​por las tormentas crearon lo que la empresa denominó un "doble desastre". La cosecha y el procesamiento del caucho se suspendieron durante largos períodos debido a los casos de COVID-19 y las restricciones de viaje. Luego, a partir de septiembre de 2020, nueve tormentas bombardearon las plantaciones de la compañía, desatando vientos e inundaciones repentinas que derribaron y arrancaron árboles de caucho y provocaron deslizamientos de tierra que bloquearon carreteras críticas, dijo en su informe anual.

Pero el caucho natural era solo una parte del problema, y ​​para entender por qué, considere la compleja ciencia de los neumáticos. Hasta cierto punto, los neumáticos son tan poco atractivos y primitivos como el trozo de goma con el que mucha gente los confunde. La rueda, después de todo, data de hace miles de años. El objetivo de crear un andar suave con un material que pueda soportar golpes no ha cambiado mucho desde 1887, cuando un veterinario escocés llamado John Boyd Dunlop envolvió las ruedas del triciclo de su hijo en láminas de caucho, las llenó de aire y notó cuánto mejor rodaban que las ruedas de madera o metal de la época.

Sin embargo, durante el último siglo, los químicos e ingenieros han jugado con esa fórmula para hacer que los neumáticos sean más ágiles, más duraderos, más eficientes en combustible, más silenciosos, mejores para frenar en carreteras resbaladizas y capaces de funcionar tan bien en calor extremo como en frío extremo. "Pedimos a las llantas que hagan cosas contradictorias", dijo Howard Colvin, un químico jubilado de la industria de llantas que una vez dirigió el grupo de investigación de polímeros de Goodyear. Al conducir por la autopista, queremos que los neumáticos tengan la menor fricción posible. Pero al frenar en emergencias, queremos que puedan soportar la mayor fricción posible. "Cuando piensas en lo que le pedimos a un neumático que haga", dijo Colvin, "el hecho de que los neumáticos y la ingeniería de neumáticos puedan hacerlo, para mí, es bastante notable".

Los neumáticos necesitan caucho natural para resistir los desgarros, polímeros de caucho sintético para mejorar la tracción y mantener el neumático inflado, alambre de acero y cordón textil para brindar estabilidad y un relleno similar al hollín llamado negro de carbón para reforzar el caucho. Para el verano de 2021, cuando probablemente se compraron los componentes para el neumático de Brown, los precios de todos esos materiales comenzaron a subir.

Y solo empeoró. El caucho sintético y el negro de carbón, que en conjunto representan aproximadamente la mitad del peso de una llanta de automóvil, están hechos de petróleo. A medida que los precios del petróleo se dispararon en el verano de 2022, también lo hizo el costo de los materiales para fabricar neumáticos. No era solo que la invasión rusa de Ucrania y las sanciones resultantes hubieran reducido el suministro mundial de petróleo. Rusia también fue el segundo mayor exportador de negro de carbón. El polvo es el ingrediente esencial que le da a los neumáticos su color y resistencia, y las fábricas de neumáticos y artículos de caucho se apresuraron a asegurar el suministro.

"Sin el negro de humo, un neumático sería como una banda elástica", dijo Colvin.

Y el material duplicó su precio en dos años.

Juan Cantú, un técnico de Tire Town, puso en marcha el Brown's Rogue y lo detuvo con cuidado en la cuarta bahía de servicio y en un elevador automotriz rojo. Leyó la orden de trabajo para la marca, el modelo y el tamaño de los neumáticos necesarios (Milestar MS932 Sport, tamaño 225/60R18) y se dirigió a través de un lote de grava hacia uno de los cobertizos de metal donde Tire Town guardaba sus existencias.

Adentro estaba oscuro y Cantú maniobró a través de un laberinto de neumáticos, algunos almacenados en estantes naranjas, otros apilados en columnas de hasta 12 neumáticos de altura. Sacó varios de una de las pilas y sacó los neumáticos nuevos de Brown.

"932", dijo, confirmando el modelo.

Con una llanta en cada mano y un cigarrillo marca Maverick colgando de sus labios, Cantú, de 24 años, arrastró las llantas de regreso al garaje.

El propietario de Tire Town, Kevin Cates, nunca tuvo la intención de entrar en el negocio de los neumáticos. Obtuvo un MBA y comenzó a trabajar para Philip Morris, ascendiendo en la escala corporativa hasta un puesto de finanzas en la oficina de la empresa en Zug, Suiza. Pero en 1998, después de que la madre de su esposa se enfermara, decidieron regresar a Nueva Orleans, donde Cates ayudó a su suegro y cuñados a administrar el negocio familiar de llantas, Delta World Tire.

Después de divorciarse, Cates compró la cadena Tire Town en 2012, con tiendas en Nueva Orleans, Baton Rouge y Slidell, Louisiana. Más tarde cerró la ubicación de Baton Rouge y agregó una tienda en LaPlace, Louisiana, así como la de Picayune. Vende marcas reconocidas como Michelin y Goodyear, pero se ha forjado un nicho en el mercado de descuento, viendo las importaciones asiáticas como un mejor valor para sus clientes conscientes de los costos. Y aunque la mayoría de las tiendas dependen de los distribuidores, Cates compra muchas de sus llantas por contenedor de envío directamente de las fábricas en Asia. Esa práctica le ha dado a Cates, que tiene 60 años y usa anteojos de carey, una rara posición para observar de primera mano los altibajos de la economía.

"Haré que un cliente me diga que compró un neumático hace un año y medio, y el precio ha subido al menos un 30%, no pueden creerlo", dijo Cates. "Mis muchachos en el mostrador ven eso todos los días".

A diferencia de las salas de espera típicas de los otros lugares de Tire Town, con un resplandor borroso, máquinas de dulces que funcionan con monedas y Sports Illustrated de 4 años esparcidos sobre una mesa, la tienda de Picayune exhibe una remodelación elegante industrial, con revestimientos de cromo corrugado y falsos revestimientos encalados. shiplap en las paredes.

La mañana en que Brown dejó su automóvil, los clientes de Tire Town incluían secretarios judiciales y mecánicos de camiones que viajan diariamente a Nueva Orleans, 60 millas en cada sentido. Picayune alguna vez fue conocido como el "Centro mundial del aceite de tung" debido a sus huertos de árboles de tung, cuyas nueces producen un aceite que se usa en el barniz de madera. Pero muchas personas se mudaron allí desde el área de Nueva Orleans después del huracán Katrina.

El área metropolitana de Nueva Orleans ha experimentado una de las tasas de inflación más altas del país durante el último año, según Moody's Analytics. Las áreas rurales como las cercanas a Picayune se han visto muy afectadas. Un estudio nacional realizado por la Universidad Estatal de Iowa encontró que mientras los hogares urbanos vieron caer sus ingresos discrecionales en un 13 % entre junio de 2020 y junio de 2022, la inflación redujo los ingresos discrecionales de los hogares rurales casi a la mitad. "No tener este colchón financiero adicional", concluyeron los autores del estudio, "pone a las familias rurales en mayor riesgo de aumento de la deuda, incumplimiento y posible bancarrota".

Como muchas empresas, Tire Town tuvo problemas al comienzo de la pandemia, ya que la gente se quedó en casa y dejó de conducir. Pero a medida que la economía reabrió, el tráfico aumentó, al igual que las ventas de las tiendas. La escasez de semiconductores, causada en parte por un derroche en productos electrónicos de consumo durante el confinamiento, significó que los fabricantes de automóviles no pudieran obtener los chips necesarios para los vehículos nuevos. Eso hizo que los precios de los autos se dispararan, poniéndolos fuera del alcance de muchos compradores.

"La gente tiene problemas para comprar los autos nuevos que quiere", dijo Cates. "Entonces mantienen sus autos por más tiempo y, por lo tanto, los arreglan". El año pasado, la edad promedio de los automóviles y camionetas en los EE. UU. alcanzó un máximo histórico de 12,2 años.

Hace décadas, los neumáticos generalmente venían en unas pocas docenas de tamaños estándar. Pero finalmente, los fabricantes de automóviles comenzaron a exigir llantas que fueran específicas para un modelo y un paquete de actualización. A partir del 1 de mayo, Michelin incluyó 432 tamaños diferentes en su sitio web.

Los cambios han dado a los fabricantes de neumáticos un gran poder de fijación de precios. Los neumáticos vienen en cuatro niveles de precios, que van desde marcas de primera línea hasta importaciones genéricas, lo que teóricamente les da a los clientes una opción. Pero dado que los distribuidores de neumáticos ahora tienen que vender tantos tamaños, es posible que solo tengan un par de marcas en stock. Y los conductores tienden a acudir en masa a los pocos que tienen reconocimiento de nombre.

Para la mayoría de los clientes, un neumático es, como dijo un veterano de la industria, una "compra a regañadientes". Tienen poco tiempo para darse una vuelta y una gran brecha de información. "Los consumidores realmente no tienen un marco de referencia sobre lo que debería costar un neumático, porque solo los compran cada pocos años", dijo Phillip Kane, consultor de negocios y ex ejecutivo de Goodyear y Pirelli. Bill Wood, un economista que estudia las industrias del plástico y el caucho, fue más contundente: "Pueden decirte que costará lo que cueste, y mientras no suene como si estuviera hecho de oro, voy a decir, 'OK'".

Desde principios de 2021, los fabricantes han anunciado docenas de aumentos de precios, que a veces equivalen a aumentos porcentuales de dos dígitos. Sin embargo, los clientes han seguido comprando. "Si pudiéramos hacer más, incluso podríamos vender más en el entorno que estamos viendo", dijo a los inversores el director ejecutivo de Goodyear, Richard Kramer, en febrero de 2022. Esa confianza no siempre ha sido suficiente para apaciguar a los inversores. El mismo día que Kramer hizo ese comentario, las acciones de Goodyear se derrumbaron más del 25%, ya que los inversionistas temían si la compañía podría superar los crecientes costos de las materias primas y el flete marítimo. Desde entonces, Goodyear ha tratado repetidamente de asegurar a los inversionistas que tiene suficiente poder de fijación de precios para cobrar más y aumentar las ganancias. "Nuestro aumento en los precios de las llantas de reemplazo compensó con creces nuestros costos", dijo el director financiero de la compañía en su próxima llamada de ganancias, reiterando el punto media docena de veces.

Goodyear anunció recientemente despidos y resultados financieros más débiles de lo esperado, pero la compañía dijo que no ha visto ninguna disminución en la demanda de sus neumáticos premium. Espera que la combinación de precios más altos y la disminución de los costos de los materiales en la segunda mitad de 2023 le permitan aumentar sus márgenes de beneficio. Aunque Goodyear no ha anunciado nuevos aumentos de precios este año, Michelin, Bridgestone y Pirelli aumentaron los precios de sus neumáticos estadounidenses en enero.

"Aunque nuestros resultados, y los resultados de otros jugadores en la industria, se han visto afectados negativamente recientemente por el aumento de los costos de insumos y fabricación", dijo un portavoz de Goodyear, "nuestros objetivos son generar márgenes competitivos y generar retornos para nuestros accionistas". Michelin y Pirelli dijeron que sus decisiones se basaron en la continua inestabilidad e inflación. Bridgestone no respondió a las solicitudes de comentarios.

A medida que los conductores más adinerados continúan comprando llantas de marca, los clientes conscientes de los precios de Tire Town han estado negociando a la baja, dijo Cates. Las personas que solían comprar marcas de gama media ahora optan por neumáticos económicos. Las personas que podrían haber reemplazado las cuatro llantas están tratando de patinar con dos.

Eso impulsó la demanda de neumáticos económicos. Cada semana, Fitment Group, un proveedor de datos de la industria de neumáticos en Duluth, Minnesota, analiza 8 millones de precios de neumáticos anunciados en sitios web de minoristas de todo el país. Y mirar esos datos de enero de 2020 a diciembre de 2022 muestra una tendencia sorprendente: para muchos tamaños de llantas, las llantas más baratas han subido el doble de precio que las marcas premium.

Los clientes como Brown no tienen más remedio que pagar.

En el taller, Cantú apiló las llantas nuevas de Brown junto a su Rogue. Estampada a los lados debajo del logotipo de Milestar, en medio de límites de carga y advertencias de seguridad, estaba la serie de letras y números que hacen que los orígenes de los neumáticos sean rastreables. Los tres primeros caracteres eran "00B". Por razones de seguridad, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos ha asignado un código a cada fábrica de neumáticos del mundo. Este pertenecía a la fábrica de neumáticos radiales Casumina en Uyen Hung, Vietnam, aproximadamente a una hora en automóvil al norte de la ciudad de Ho Chi Minh.

Dentro de la fábrica de color azul bebé en un área industrial a lo largo del río Dong Nai, los materiales que se convertirían en los neumáticos Brown se cargaron en mezcladores gigantes. Las máquinas mezclaron varios lotes de sustancias negras gomosas, cada una con diferentes composiciones químicas. Luego, los compuestos se enviaban a otras máquinas para ser prensados ​​en láminas y tiras. Los hilos de alambre de acero se recubrieron con caucho y se formaron en dos aros para formar los bordes de la llanta, conocidos como talones, que fijan la llanta a la rueda.

Luego, esos aros se colocaron en un tambor giratorio junto con una hoja de caucho que formaría el revestimiento interior del neumático. A partir de ahí, varias capas y cinturones de diferentes gomas, algunas incrustadas con poliéster, nailon y acero, se colocaron encima y se presionaron para construir el cuerpo del neumático.

"Un neumático es un producto complicado", dijo Nguyen Dinh Dong, director general adjunto de Casumina. "Para hacerlo, se necesitan muchos, muchos procesos".

El proceso se puede ver en videos de la fábrica de Casumina, que abrió en 2014. Era el momento perfecto para la empresa, que comenzó después de la guerra de Vietnam vendiendo al mercado local y exportando neumáticos para bicicletas a países socialistas de Europa del Este. Estados Unidos importó pocos neumáticos de Vietnam en 2014, pero eso estaba a punto de cambiar.

El gobierno de Obama había estado librando una batalla comercial contra los fabricantes de neumáticos chinos, a los que acusó de inundar el mercado para socavar la industria estadounidense y perjudicar a los trabajadores estadounidenses. La administración estaba a punto de imponer otra ronda de sanciones y las empresas de neumáticos estaban trasladando su trabajo a fábricas en Tailandia y otras partes del sudeste asiático.

En la actualidad, más de las tres cuartas partes de los neumáticos de repuesto para pasajeros en los Estados Unidos son importados, según Tire Business, una publicación comercial. El valor de las importaciones de llantas para pasajeros de Vietnam aumentó a $390 millones el año pasado, unas 20 veces lo que Estados Unidos importó hace una década. Casumina es ahora el 66º fabricante de neumáticos más grande del mundo, según Tire Business. La fábrica donde se fabricaron los neumáticos de Brown produce más de un millón de neumáticos al año.

"El año pasado fue muy, muy difícil para nosotros", dijo Nguyen. El costo de enviar sus llantas a los Estados Unidos saltó de $2,000 a $16,000 por contenedor. Y con el aumento de los precios de las materias primas, tuvo que aumentar los precios que cobra a sus compradores estadounidenses en un 8%, dijo.

Aunque Casumina fabrica los neumáticos, Milestar no es en realidad el modelo de la empresa. Es una marca producida para Tireco, uno de los mayores distribuidores de neumáticos estadounidenses, con sede en Gardena, California. La compañía también comercializa neumáticos Westlake, Nankang y Patagonia y llama a Milestar "el neumático oficial de la aventura". No es que Brown planeara escalar sinuosos caminos de montaña, como se muestra en el video promocional de la compañía. El MS932 Sport es lo que se conoce como un neumático de turismo para todas las estaciones, lo que significa que brinda una conducción cómoda y puede manejar la mayoría de las condiciones climáticas. Está disponible en más de 60 tamaños.

Tireco se negó a comentar, pero en publicaciones de la industria ha dicho que su objetivo es crear una llanta que pueda funcionar tan bien como una llanta de rango medio pero a un precio económico.

Justo antes de que se fabricaran los neumáticos de Brown, dado que los costos de las materias primas ya estaban ejerciendo presión sobre los precios, surgió otro problema para Tireco y Casumina. La administración Biden creía que los neumáticos de Corea del Sur, Taiwán, Tailandia y Vietnam estaban siendo subsidiados injustamente y vendidos en el mercado estadounidense. Y amenazaba con imponerles sanciones, lo que aumentaría el precio de importación.

Victor Li, vicepresidente ejecutivo de Tireco, testificó ante la Comisión de Comercio Internacional en mayo de 2021 que las marcas de la compañía "atienden a un segmento crítico de los EE. UU., del que los productores estadounidenses se han alejado". Tireco había tratado de producir sus neumáticos en los Estados Unidos, dijo, pero los fabricantes nacionales "no tenían interés", sino que se enfocaban en el mercado premium. Penalizar las importaciones, dijo, no traería producción a Estados Unidos; sólo aumentaría los precios.

Pero la comisión no se dejó influir y la administración de Biden impuso las sanciones. Una de las marcas que distribuía Tireco, Nankang, que se fabricaba en Taiwán, fue la más afectada, con aranceles superiores al 100%. La administración también determinó que Vietnam había manipulado su moneda para dar a sus exportaciones una ventaja competitiva, pero libró a los fabricantes de neumáticos como Casumina de las penas más severas.

Esas decisiones de política global se filtraron hasta Tire Town en Picayune, que estaba viendo una mezcla en constante cambio en el origen de sus neumáticos. "Antes siempre veíamos China", dijo Dennis Sarchet, gerente de la tienda Picayune. "Luego llegamos a donde empezamos a ver mucho de Tailandia e Indonesia. Y ahora estoy viendo cada vez más de Turquía". De hecho, los dos neumáticos que Brown compró en julio se fabricaron en Turquía.

Ahora, sus neumáticos nuevos estaban trabajando en una fábrica en Vietnam. Una máquina que actúa como una gran gofrera moldeó el dibujo de la banda de rodadura de Milestar en cada neumático. El vapor calentó el neumático a unos 300 grados para unir sus componentes y endurecer el caucho. Cuando se levantó el molde, reveló no solo las huellas sino también la cadena de caracteres estampados en el costado: "00B KP RB1A 4521".

Los últimos cuatro números corresponden a la semana 45 de 2021, lo que significa que el neumático de Brown se fabricó en algún momento entre el 8 y el 14 de noviembre de 2021.

Era un momento terrible para tratar de enviar neumáticos a los Estados Unidos.

Esa semana, 111 buques de carga se alinearon en los puertos de Los Ángeles y Long Beach o fuera de ellos, esperando a los trabajadores portuarios para descargar cientos de miles, si no más de un millón, de contenedores llenos de bienes como muebles, electrodomésticos, juguetes y llantas. Un atracón de compras de los consumidores durante la pandemia había llevado la cadena de suministro al límite. Las tarifas de envío se dispararon a medida que los minoristas se apresuraban a colocar sus productos en los estantes antes de las fiestas.

Los importadores, incluidas las compañías de neumáticos, se quejaron ante los reguladores de que los transportistas marítimos más grandes del mundo se estaban aprovechando de la situación al ignorar sus contratos, obligándolos a pagar tarifas infladas para llevar sus productos a los Estados Unidos. Aunque los transportistas lo negaron, las empresas dijeron que las empresas de transporte también estaban cobrando tarifas exorbitantes por los contenedores de envío que no podían ser recogidos o devueltos a tiempo debido a la congestión del puerto.

En Tire Town, Cates luchó para conseguir los neumáticos que necesitaban sus clientes. “Nuestros proveedores nos estaban cobrando $2500 de recargo por envío, $5000, $10 000. Subieron de $15 000 a $16 000”, dijo. "Imagínese lo que eso le hace al precio de los neumáticos que tengo que pasar a mis clientes. Y eso es antes de que tenga que tener en cuenta el precio de las materias primas y la mano de obra que los fabricantes nos están pasando".

Cates es miembro de uno de los grupos de compra de neumáticos más grandes de América del Norte, donde los minoristas independientes como él se unen para negociar precios directamente con los fabricantes. El grupo se fundó en la década de 1990 cuando Walmart y Sears comenzaron a utilizar su poder adquisitivo para ofrecer descuentos que otros distribuidores de neumáticos no podían igualar.

Con el grupo de compras, Cates rara vez tenía que preocuparse por conseguir neumáticos del extranjero. Cada vez que necesitaba más, hacía un pedido y unos 90 días después llegaba a sus tiendas un camión con un contenedor lleno de neumáticos 750 a 820. Conseguir llantas fue tan fácil que Cates tenía un negocio paralelo de distribución de llantas a los talleres de reparación locales. El cambio de fabricación de China al sudeste asiático había prolongado el tiempo de entrega de los pedidos a 120 días. Pero a medida que los retrasos en los envíos crecieron a fines de 2021 y principios de 2022, los tiempos de entrega superaron los 200 días, dijo.

Por lo general, alrededor de la mitad de los 25 000 neumáticos que Cates vendía cada año venían en contenedores de envío directamente de las fábricas. Pero mientras que Tire Town recibió 24 contenedores en 2020, en 2021 recibió menos de 10. "El inventario es un gran problema en la industria de las llantas", dijo Cates. "La gente está en el mercado buscando un neumático durante 24 horas. Si no lo tienes, se van a otra parte".

Debido a los problemas de la cadena de suministro, Cates tuvo que depender más de distribuidores como Tireco. Pero Tireco estaba teniendo sus propias dificultades. Suspendió su proceso de pedidos directos de fábrica, según Tire Business, y comenzó a utilizar todos sus neumáticos en su almacén de 1,1 millones de pies cuadrados en el sur de California. "Esperamos que los próximos nueve meses sigan siendo desafiantes, pero confiamos en nuestros socios y en nuestra capacidad" para cumplir con los pedidos, dijo Andrew Hoit, entonces vicepresidente de ventas y marketing de Tireco, a la publicación comercial Modern Tire Dealer en noviembre de 2021. .

Es difícil saber exactamente cuándo llegaron los neumáticos de Brown a Estados Unidos. Los registros de importación del gobierno recopilados por ImportGenius, que rastrea el envío global, muestran que desde febrero hasta junio del año pasado, Tireco recibió al menos 172 envíos de Casumina, por un total de 626 contenedores de neumáticos. La mayoría de los envíos partieron del puerto Vung Tau de Vietnam y llegaron a los puertos de Long Beach y Los Ángeles.

Los neumáticos de Brown finalmente llegaron al distribuidor Rudolph Tire, con sede en Kentucky. El gerente general de Tire Town, Andrew Washington, dijo que eran parte de un pedido que hizo con el almacén de Rudolph en Dallas que llegó a la tienda de New Orleans Tire Town en una camioneta o en un camión a principios de octubre. Desde allí, Tire Town las cargó, junto con una pila de otras llantas, en la parte trasera de una camioneta Chevrolet blanca y condujo a través del lago Pontchartrain hasta Picayune, donde las llantas estaban en un cobertizo esperando el trabajo de Juan Cantú.

Cantú pulsó un interruptor en el elevador y levantó la camioneta de Brown unos pies para que sus llantas estuvieran al nivel de los hombros. Los neumáticos nuevos generalmente se montan en la parte trasera de un automóvil para proporcionar una mayor tracción y evitar el hidroplaneo. Entonces, Cantú primero necesitaba quitar los neumáticos traseros que Brown había comprado en julio y rotarlos hacia el frente. Manejó un destornillador de impacto, una herramienta que se ve y suena como un taladro de alta potencia, y destornilló las tuercas de las ruedas del lado del conductor. Sacó la rueda trasera, rebotó y la hizo rodar hacia una máquina llamada balanceadora.

Cuando un neumático se cambia correctamente, la rueda debe estar "equilibrada" para garantizar que el peso se distribuya por igual para evitar vibraciones y un desgaste desigual. Cantú deslizó la rueda en el eje de la máquina, la aseguró en su lugar y bajó la cubierta de plástico de la máquina. La rueda giró automáticamente cuando una computadora midió el desequilibrio. Si la rueda estaba desequilibrada, Cantú tendría que corregirlo agregando pequeños pesos de acero a la llanta. Muchos técnicos trabajarán en un neumático a la vez, pero cuando la rueda trasera giró, Cantú regresó al Rogue y sacó la rueda delantera.

"Me gusta realizar múltiples tareas para mantener mi impulso", dijo Cantú, quien usaba una perilla y habla con un acento profundo por haber crecido en Texas. Colocó la rueda delantera en una desmontadora de llantas, una máquina que los técnicos usan para quitar una llanta de la llanta, y dejó salir el aire de la llanta, desatando un silbido ensordecedor.

Una vez que salió el aire, colocó la rueda junto a un brazo de metal en la desmontadora de llantas que encaja debajo del borde de la llanta para despegarla del rin, un proceso conocido como "romper el talón". Ahora que la llanta colgaba del rin como un collar mal ajustado, Cantú la sacó fácilmente y la hizo rodar sobre una pila de llantas viejas.

Volviendo al balanceador, Cantú verificó la lectura. Efectivamente, la rueda estaba desequilibrada. Cantú cinceló los viejos pesos de la rueda de su llanta y raspó el interior de la llanta para limpiarla. Usando luces rojas como las de un escáner de código de barras de supermercado, la máquina señaló dónde Cantú necesitaba colocar los nuevos pesos. Martillaba una pesa con clip de 0.75 onzas en el borde exterior y, de un cajón, sacaba un rectángulo de pesas divididas en pedazos como una barra de chocolate. Rompió un trozo de 2 onzas y lo metió dentro del borde. El neumático ahora estaba balanceado y listo para volver al SUV.

Con esa tarea terminada, Cantú quitó la calcomanía del nuevo neumático Milestar. Le cepilló los bordes con lubricante y lo presionó sobre la llanta que había estado esperando en la desmontadora de neumáticos. Luego usó una parte de la máquina llamada cabeza de pato, debido a su forma, para hacer palanca con el neumático sobre la llanta. Luego, Cantú agarró la manguera de aire y llenó la llanta hasta que hizo dos chasquidos satisfactorios, lo que indica que la llanta estaba sellada.

Volviendo a realizar varias tareas a la vez, Cantú colocó la nueva llanta en la balanceadora. Luego levantó el otro y lo volvió a montar en el frente del lado del conductor. Deslizó la rueda en su cubo, apretó las tuercas a mano y luego las apretó con el destornillador de impacto. Zth-oom! Zth-oom! Zth-oom! Zth-oom!

Después de agregar un cuarto de onza de peso a la rueda con el nuevo neumático Milestar, lo hizo rodar hacia la parte trasera de la camioneta y repitió el proceso. Zth-oom! Zth-oom! Zth-oom! Zth-oom! El lado del conductor ya estaba hecho.

Encontrar técnicos como Cantú se ha vuelto cada vez más difícil. Si bien la economía de EE. UU. recuperó los empleos que perdió durante la pandemia, las cifras de empleo de los distribuidores de llantas se mantuvieron por debajo de los niveles previos a la pandemia hasta diciembre, según el Departamento de Trabajo.

Algunas de las razones son obvias. El trabajo con neumáticos es pesado, repetitivo y sucio. A los técnicos generalmente se les paga cerca de los salarios de nivel de entrada, como los trabajadores en almacenes, restaurantes y grandes tiendas. Hay muchas cosas que pueden salir mal.

"Tienes que asegurarte de que el auto se levante de manera adecuada y segura", dijo Cates. "Debe tener los tamaños de llanta correctos. Debe tener las clasificaciones de velocidad correctas. Debe asegurarse de que la llanta esté configurada correctamente y apretada a una determinada especificación de torque. Al montar una llanta, debe asegurarse de no No raye la llanta, hay presión de los neumáticos involucrada, debe asegurarse de que no haya problemas con los sensores.

"Es mucho más técnico de lo que parece", continuó. "No es solo algo que puedes contratar a una persona. Siempre estás debatiendo: ¿Deberías contratar a una persona con la experiencia adecuada o contratar a una persona con la actitud adecuada y capacitarlo?".

Cantú, quien se mudó a Mississippi desde Texas hace tres años, dijo que comenzó en Delta World a principios de 2021 por alrededor de $ 10 por hora, pero rápidamente obtuvo una serie de aumentos antes de ser reclutado por Tire Town en marzo de 2022 con una oferta de $ 16.50 por hora. "Probablemente tuve como seis aumentos en el transcurso de un año", dijo Cantú. Aunque trabajé para ello.

El aumento de los salarios llevó a Tire Town a aumentar la tarifa de mano de obra para neumáticos de $40 la hora a $50, un costo adicional que se incluiría en la factura de Brown.

Cantú repitió el proceso de cambiar las llantas del lado del pasajero. Apretó todas las ruedas a la medida precisa de torque y llenó los neumáticos a 35 libras por pulgada cuadrada de presión. Luego tomó un trago de una botella de Sprite.

Apretó el interruptor para bajar el ascensor. Se dirigió al lavabo para lavarse las manos y luego volvió a sentarse en el asiento del conductor. Unos 45 minutos después de que comenzó, Cantú encendió el motor, sacó la camioneta del garaje en reversa y la estacionó frente a la tienda.

La tienda de Picayune cierra los sábados al mediodía y a las 11 de la mañana estaba casi vacía. La secuela de "A Christmas Story" tarareaba en el televisor mientras Williams y Sarchet esperaban que los clientes recogieran sus autos.

"Hace cinco años, había de ocho a 10 autos esperando aquí cuando abrimos", dijo Sarchet, quien tiene una larga barba blanca "Duck Dynasty". "Creo que la gente ya no tiene dinero para gastar como antes".

Tire Town vendería la ubicación de Picayune a fines de año, pero por ahora estaba entrando en su período lento, cuando el clima frío mantiene a las personas adentro y lejos de las tiendas de llantas, y cuando Tire Town apenas alcanza el punto de equilibrio. Para empeorar las cosas, la cadena de suministro finalmente se había abierto. Si bien eso puede parecer una bendición, las tiendas se inundaron repentinamente con los pedidos de llantas en la primavera.

Normalmente, cuando las empresas tienen demasiada oferta, los precios son más bajos. Pero para productos como los neumáticos, ese principio no siempre se cumple. Se remonta a que los neumáticos son una "compra de rencor". A diferencia de los refrigeradores, los teléfonos inteligentes o los automóviles, es difícil atraer a los clientes para que actualicen sus llantas.

La dinámica que se ve en esta pequeña cadena de neumáticos es quizás un microcosmos de la economía más grande: los precios también parecen mantenerse para otros productos. Los minoristas se han quejado de tener demasiado inventario y poco espacio de almacenamiento. Eso resultó en pedidos de fábrica más lentos, lo que provocó que las tarifas de envío marítimo volvieran a la normalidad. Pero muchas empresas se han quedado atrapadas en contratos más altos negociados durante la crisis de la cadena de suministro, y las ventas se mantienen al día con el suministro. Así que los ahorros esperados no se han abierto camino a través de la economía.

Y no se ha filtrado a clientes como Brown. Su "compra de rencor" estaba terminando. Williams llamó a Brown para informarle que su automóvil estaba listo y que la tienda cerraría pronto.

"Ella dijo que estaba en camino", le dijo Williams a Sarchet.

"Entonces, ¿todos los demás han contestado?" preguntó.

"Um-hmm".

La puerta se abrió. El conductor de un Ford Bronco de 1995 quería saber si el taller tenía una batería de automóvil interestatal. Pasaron varios minutos y otro cliente necesitaba un cambio de aceite.

Alrededor de las 11:30 am, Brown entró y se acercó al mostrador.

"$346.50", dijo Williams.

Los neumáticos en sí llegaron a poco más de $ 250. El precio del trabajo de Cantú para instalar los neumáticos fue de unos $40, más $15,99 para cambiar los vástagos de las válvulas de los sensores de presión de los neumáticos. Había una tarifa de suministros de la tienda de $ 10, un par de tarifas pequeñas para la eliminación y $ 22.54 en impuestos.

"Solo tengo que cambiar el dinero", dijo Brown, levantando su teléfono para transferir los fondos. “Trato de guardarlo en mi cuenta de ahorros para no tocarlo”.

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Después de que Williams revisara su tarjeta, Brown salió a mirar sus llantas nuevas. Habían viajado más de 10,000 millas desde una fábrica en Vietnam hasta la tienda en Picayune. Habían atravesado una pandemia, un mercado de materias primas volátil, un auge del gasto de los consumidores, una guerra comercial, una crisis de la cadena de suministro y escasez de mano de obra. Ahora estaban sentados en el eje trasero de su Rogue, listos para hacer lo que estaban destinados a hacer.

Brown encendió el motor y puso su SUV en marcha. Ahora se sentía segura de que ella y su hijo podían viajar por las carreteras con seguridad. Pero, sin duda, se avecinaban obstáculos mientras navegaba por un mundo en el que los precios más altos se han convertido en la norma y las empresas luchan por mantener sus nuevos márgenes de beneficio.

Los neumáticos rodaron por el estacionamiento mientras ella se dirigía hacia la salida. Giró a la derecha y aceleró hacia la interestatal.

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Michael Grabell es editor senior de ProPublica. Grabell ha escrito anteriormente sobre temas económicos, laborales, de inmigración y comerciales. Es dos veces finalista del Premio Pulitzer.